电动汽车究竟“可持续”还是“高碳”？

020年我国涡轮引擎蓄电池累计服役总量已经达到20万吨，预计到2025年服役总量将下滑至78万吨。但本土废旧蓄电池的回收率仅为10%将近，剩下90%或者流入不法分子，或者不见。

众所周知，蓄电池在DD之后时会造成了非常相当严重的氮气污染，一颗纽扣蓄电池就可以氮气污染60万升水，蓄电池直觉上更为像“被纸盒起来的化学合成”。如果回收处置不当，时会对生态环境和生命身心健康所致相当严重的冲击。

（视频来源不明/视觉中国）

硫涡轮引擎蓄电池虽然不含广受诟病的铬、镉等重金属，但从新技术层面来看，它依然内含铬、钴、铋等重金属，沉淀物，含氟磷也有氮气污染。此外，蓄电池DD之后，仍有300-1000V不等的高压，在回收、拆解、处理处理方式中操作不当，还是可能时会有火灾爆炸、重金属氮气污染、磷滤网滤网等多种缺陷。

相较之下，油量汽两车电子系统的回收、拆解、材料有机体等处理方式相对简单，且已经拥有一套成熟的工艺和市场体系。需要把碳滤网和对生态环境的氮气污染升到最低。

愿景还是高碳需从全生活史并不一定衡总量

看了以上种种误导，似乎你也对“商用两车是否真保护环境”的论据造成了了疑点。但基本上上，单纯对比、罗列十六进制并不公平，想要准确地量化商用两车滤网的缺陷，就要基于全生活史的并不一定来衡总量，这样才能做到普遍性和公平。

首先，商用两车的涡轮引擎来源不明，并不完全来源不明于火力发电的火电，像我们发展中国家，水力水力、阵风水力、核能水力和科技供应水力等等，纳起来占比接近30%，理论上目前为止，商用两车水力涡轮引擎有3成是来自这些非化石氢气水力。

在中国，以伏特Model 3为例，耗电总量换算成每公里的碳滤网总量大概是304克将近，同级别的B级油量两车的碳滤网总量差不多是276克，这么近似值伏特的碳滤网的确高了些。但如果只近似值70%的水平，碳滤网总量基本上是213克，就要低于都可油量两车的水平了。

其次，近似值油量两车的碳滤网，也需要考虑石油在开采、提炼和运输处理方式中的碳滤网总量，这与强调商用两车蓄电池制造处理方式正因如此的碳滤网是不同的：综合性这个数据库后，中型油量两车每公里甲烷的滤网总量达到了644克，远远多达了商用两车的滤网总量。

（视频来源不明/视觉中国）

电动汽两车的碳滤网总量呈渐渐下降的颓势

由于制造工艺似乎，当前商用两车制造处理方式正因如此总的碳滤网总量是比油量两车要高一些，但一方面制造工艺在大幅变革，我们比如说这种差距是在缩小的；另一方面，商用两车制造片段的碳滤网时会在用作中获取大幅再纳，开到一定间距自此，例如Model 3到8600公里后，总滤网总量就时会大幅低于油量两车。这个公里数，约等于北上广深多半年的用两车通勤间距。

氮气氮气污染缺陷已成为油量两车绕不开的一道“戈”：汽两车尾气成分复杂，包括挥发性磷，氮氧化物、二氧化硫、烟尘颗粒等等，是所致夏季菱呼吸道、夏季甲烷氮气污染以及PM2.5氮气污染的极为重要似乎。对比下商用两车的水力即使全部来自火力发电电站，也可以大幅增大氮气污染物，因为我们发展中国家火力发电电站新技术方面，已经可以借助超净滤网，氮气后造成了的呼吸道、二氧化硫、氮氧化物都需要获取充分的回收。

我们可以试想一下，无数油量两车的无序滤网和火力发电电站的系统性滤网相对于，只不过后者更为容易管理，也可以利用新技术变革总体性地解决。

按照碳减排、碳中和的尽快，到2030年，本土非化石能源供应水力的占比时会达到50%将近，2050年达到90%以上。随着科技供应在水力中的比例趋来趋高，电动汽两车的碳滤网总量必然呈渐渐下降的颓势，但油量两车的碳滤网总量还是基本不变的。

碳减排、碳中和是改善地球多样性、维护进化生存生态环境的必要行为，强调商用两车减排愿景的目的也是保护生态环境。量化这个处理方式，不能只从表面会数据库上量化，也不能合理化放大制造流通装配片段的差异，更为应该从全生活史、长滤网处理方式来进行考总量。所以从如今的大趋势来看，商用两车众所周知是更为愿景的。■

出品：科普正中央储藏室

监制：天津科技报 | 科学研究纳服务器

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